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Disponibilité : semaine et fin de semaines.
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Le Salon TRUCK WORLD 2010
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15-16-17 Avril 2010. Benoit Et Simon seront sur place pour
diffuser en direct le Jeudi - Vendredi - Samedi sur XM-172
et sur le Web. Surveillez prochainement l'horaire de
diffusion sur Truck Stop Québec!
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1470 km en
20 heures...
Un chauffeur de camion a
conduit pendant 20 heures sans respecter ses heures de
repos. Il a été arrêté par la police lundi matin dans les
Grisons. Il doit s'attendre à un retrait de permis car il a
aussi manipulé son enregistreur de vitesse.
Le conducteur âgé de 46 ans habite en Suisse. Entre lundi
matin et mardi après-midi, il a passé 20 heures au volant et
effectué plus de 1470 kilomètres. Sa plus longue pause a
duré moins de deux heures, a indiqué la police cantonale des
Grisons.
source: Romandie
-----------------------
Produits
Locaux.... Pas toujours verts!
(Québec) Les partisans de
l'achat local de nourriture devront refaire leurs devoirs :
contrairement à la croyance populaire, acheter des denrées
provenant de sa propre région n'est pas une habitude
vraiment verte, d'après une «note» de l'Institut économique
de Montréal (IEM).
Dans leur texte rendu public hier, le géographe de
l'Université de Toronto Pierre Desrochers et la consultante
Hiroko Shimizu dénoncent l'idée simpliste, mais très
répandue, voulant que les aliments produits à des milliers
de kilomètres d'ici soient particulièrement polluants du
point de vue des gaz à effet de serre (GES). Au contraire,
soulignent-ils, il a été calculé qu'en moyenne, 83 % des GES
liés à notre alimentation sont générés lors de la production
de la nourriture, et seulement 11 % lors de son transport.
Pour cette raison, il est souvent plus écologique de
produire une denrée à un endroit où sa culture est très
efficace, quitte à le transporter ensuite sur des milliers
de kilomètres, puisque travailler une parcelle inefficace
demande plus de carburant et d'engrais - lesquels génèrent
beaucoup d'oxyde nitreux (N2O), dont le potentiel de
réchauffement est 298 fois plus élevé que celui du CO2 -
pour une même quantité de nourriture produite.
En Angleterre, exemplifie le texte, faire pousser une tonne
de tomates entraîne le rejet de 2,4 tonnes de gaz carbonique
dans l'atmosphère, contre seulement 0,6 tonne en Espagne, où
le besoin de chauffer les serres est moindre. De même,
soulignent M. Desrochers et Mme Shimizu, les fermiers
californiens peuvent tirer jusqu'à 50 000 kg de fraises sur
un hectare de terre, alors que ce ratio n'est que de 7000 à
10 000 kg/ha en Ontario.
Et c'est sans compter, a ajouté le géographe lors d'un
entretien téléphonique avec Le Soleil, que le mode de
transport a une énorme incidence sur le bilan de GES. Même
sur de très grandes distances, dit-il, les émissions «par
unité» du transport en paquebot demeurent plus faibles que
celles du transport par camion. «Donc, en bout de ligne, la
notion des kilomètres alimentaires ne veut plus dire
grand-chose», note M. Desrochers.
Pas de surprise
Appelé à commenter ce qui sera reçu, dans certains milieux,
comme un gros pavé dans la mare, le chercheur de la faculté
des sciences de l'agriculture et de l'alimentation de
l'Université Laval Frédéric Guay s'est montré peu surpris
par les résultats. Selon M. Guay, qui étudie notamment les
effets environnementaux de l'agriculture, «ce n'est pas
automatiquement vrai, en effet, qu'en achetant du producteur
du coin, le bilan de CO2 sera meilleur qu'en achetant un
produit qui a été transporté sur de grandes distances. Ce
n'est pas vrai pour tous les produits, en tout cas».
Pour le boeuf, illustre-t-il, dont la production est connue
pour ses fortes émissions de GES, le transport compte pour
moins de 10 % du bilan, mais cela peut être passablement
plus pour d'autres denrées.
Un des reproches principaux que l'on adressait hier à M.
Desrochers et à Mme Shimizu était de n'avoir tenu compte que
des GES, laissant d'autres polluants «hors de l'image». La
Californie, par exemple, permet toujours l'utilisation du
bromométhane comme insecticide, notamment dans les champs de
fraises, même s'il est interdit par une majorité de pays à
cause des dommages qu'il cause à la couche d'ozone.
Du côté de la Coalition pour la souveraineté alimentaire, le
coordonnateur Frédéric Paré dit voir une contradiction dans
le texte de l'IEM, au sens où celui-ci montre la production
comme le principal émetteur de GES et plaide en même temps
pour une plus grande place aux mécanismes du marché. Or, dit
M. Paré, un marché plus libre pousserait un plus grand
nombre de fermiers vers des techniques agricoles intensives,
qui produisent plus de GES...
M. Paré admet toutefois qu'«il est vrai que le transport
transfrontalier n'est pas la première source de GES pour
l'industrie alimentaire».
Si
l’on parle de Bose, c’est bien entendu à l’univers du son
que l’on pense. Mais le dernier né des produits de la firme
américaine sera sans aucun lien avec ce milieu : il s’agit
d’un siège destiné à être installé dans les poids-lourds.
Baptisé Bose Ride, il ne contient aucun haut-parleur pour
diffuser le son, mais un innovant système de suspension pour
filtrer toute vibration.
Ce nouveau produit est issu des recherches avancées de Bose
sur l’un de sujets défendus par le fondateur de la société
Amar Bose : la suspension totalement électrique et éléctro-magnétique.
Vous vous souvenez peut-être voici quelques années d’un
prototype de démonstration réalisé par Bose, sur la base
d’une Lexus LS400, pour démontrer les capacités de sa
suspension. Le système mis au point durant de longues années
(depuis 1980) par les chercheurs se montrait capable
d’absorber sans choc pour les occupants les divers trous et
bosses sur la route, tout en limitant singulièrement la
prise de roulis. Un système très efficace, mais encore
limité dans son application en série par plusieurs aspects
et en particulier la masse des composants et le prix. Si
Bose ne désespère pas de trouver un débouché à son système,
en comptant en particulier sur les constructeurs allemands,
une autre application a été trouvée.
Ce système de filtration des vibrations est installé
directement sous l’embase du siège d’un poids lourd. Le
conducteur se trouve donc isolé de la route de façon plus
efficace, avec pour résultat un meilleur confort de
conduite, et une diminution du mal de dos dont se plaignent
la plupart des chauffeurs selon Bose. Il se compose
principalement de trois composants : un actuateur
électromagnétique, un amplificateur régénératif, des
capteurs et une électronique de contrôle.
Ce confort à bien sûr un prix, comme tous les produits de la
marque d’ailleurs. Il faut compter environ 10.000$ par
siège, et la production doit démarrer en mars prochain. Le
constructeur de hi-fi devenu équipementier espère convaincre
avant tout les grandes flottes. source leblogauto.com
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Normandin
Transit prend livraison du premier T700 au Canada
source: transportroutier.ca
Le
premier Kenworth T700 au Canada, et sûrement aussi l’un des
premiers camions à réduction catalytique sélective livré au
pays, a fait son arrivée le 22 janvier dans la cour de
Normandin Transit.
Le transporteur de Napierville est l’un des plus gros
utilisateurs de Kenworth au pays. Il semble que très peu de
gens aient entendu parler du T700 à ce jour. On peut
présumer qu’il fera l’objet d’un lancement officiel lors du
salon Mid-America Trucking Show, qui aura lieu à Louisville
au Kentucky en mars prochain.
D’après ce que Transport Routier a pu apprendre de Marcel
Morin, représentant des ventes pour Kenworth Montréal, le
nouveau T700 remplace le T2000 lancé dans les années 90.
Kenworth positionne son nouveau modèle comme son fer de
lance au point de vue de l’aérodynamique. Grâce à la
modélisation par ordinateur de la dynamique des fluides,
Kenworth a réussi à optimiser l’aérodynamisme global du
T700, y compris le pare-chocs, le capot, la calandre, les
profilages, les prolongateurs latéraux et les portes.
Kenworth indique que, lorsque le T700 est bâti et conduit
adéquatement, il peut procurer une économie de carburant de
1,5% à 3,5% supérieure aux modèles concurrents. Cela se
traduit par des économies de carburant se chiffrant entre
1000$ et 2 000$ par camion annuellement en utilisation
autoroutière typique. (Estimations basées sur 120 000 milles
par année à 3$ le gallon de diesel).
La cabine du T700 offre quelque 60 pieds cubes de rangement
additionnels et son volume intérieur est environ 23% plus
grand par rapport aux T660 et T2000 bâtis de façon
équivalente. La hauteur intérieure atteint huit pieds, et
presque deux pieds et demi séparent les sièges du conducteur
et du passager pour offrir un accès facile au
compartiment-couchette, précise Kenworth.
Ce compartiment-couchette bénéficie d’ailleurs d’ampoules
incandescentes au xénon qui offrent un meilleur éclairage en
plus d’une durée de vie utile plus longue. Des phares au
xénon sont également offerts avec le T700. Ces phares
promettent une visibilité nocturne semblable à la visibilité
de jour et offriraient en outre une excellente visibilité
par temps brumeux.
Le nouveau toit aérodynamique a également été conçu par
modélisation de la dynamique des fluides et présente de
nombreux détails favorisant l’aérodynamisme. Les feux DEL
sont encastrés et Kenworth a éliminé le pare-soleil. Des
études ont en effet démontré que le pare-soleil n’est
d'aucune efficacité à réduire les rayons lumineux à
l’intérieur de l’habitacle, mais qu’il a un effet négatif
important sur l’aérodynamisme du camion.
Parmi les autres caractéristiques du T700 : un panneau de
montage optionnel qui permet de régler à la position idéale
une télé à écran plat d’une dimension pouvant atteindre 16
pouces et un réfrigérateur, également en option, de style
«tiroir» plus accessible et plus ergonomique.
Marcel Morin a indiqué que le nouveau T700 est «un peu plus
léger que le T2000 ».
Le T700 de Normandin Transit est propulsé par un moteur
Cummins ISX 15 de 425 chevaux jumelé à une transmission
Fuller RTLO à 13 rapports.
Ce premier T700 servira de camion-test, autant pour
Normandin Transit que pour Kenworth.
«Il faut se mettre à la page avec les nouvelles
technologies, les apprivoiser», explique Danielle Normandin,
vice-présidente de Normandin Transit.
Le camion a été confié à Michel Doiron, «un chauffeur
d’expérience, patient et qui démontre un intérêt pour
l’ingénierie», souligne Mme Normandin. En outre, M. Doiron
effectue des itinéraires stables en Caroline-du-Nord, ce qui
aidera à recueillir des données de qualité. On veut
notamment évaluer le moteur et le système de post-traitement
par réduction catalytique sélective (urée) ainsi que
l’efficacité énergétique et l’aérodynamisme du T700.
«Un suivi étroit sera assuré, une fois par semaine, pour
recueillir les commentaires de M. Doiron et des mécaniciens
de Normandin Transit.
«Mais le véritable test quant à l’efficacité de l’urée sera
effectué en juin», précise Danielle Normandin. C’est en
effet à ce moment que Normandin Transit prendra possession
d’un deuxième T700, mais propulsé celui-là par le nouveau
moteur Paccar MX, une variation du moteur DAF européen
-------------------------
Gaz Métro
mise sur le transport routier
Les premiers véhicules lourds
roulant au gaz naturel pourraient bientôt faire leur
apparition sur les routes du Québec. C’est ce qu’a annoncé
lundi la pdg de Gaz Métro, Sophie Brochu, au cours d’un
dîner organisé par le Cercle canadien de Montréal. Sans
vouloir entrer dans les détails, Mme Brochu a mentionné que
son entreprise préciserait bientôt la nature d’un
partenariat avec le Groupe Robert,
spécialisé dans le transport par véhicules lourds, pour que
des véhicules de sa flotte utilisent le gaz naturel comme
carburant. «Je n’ai aucun mal à dire que la voiture
électrique a un brillant avenir au Québec. Par contre, pour
ce qui est du transport lourd, l’électricité est de peu de
secours», a-t-elle souligné. Dans ce contexte, le gaz
naturel peut donc s'avérer très utile à la lutte contre le
réchauffement, car, bien qu’il s’agisse d’un combustible
fossible, il émet moins de CO2 que l’essence normale, a fait
valoir Mme Brochu. Source: Lesaffaires.com
----------------------
Une importante
recherche se fait rassurante au sujet de l'huile de
chauffage et des carburants de transport contenant du
biodiesel
SARNIA and OTTAWA, le 29 janv. /CNW Telbec/ - La
collaboration entre le gouvernement du Canada et plusieurs
organisations engagées dans l'énergie et dans les transports
font avancer la recherche de base sur le stockage et
l'utilisation de l'huile de chauffage et des carburants de
transport contenant du biodiesel.
Une étude récente sur la qualité et sur la fiabilité des
produits contenant du biodiesel a été financée par
l'Initiative nationale de démonstration du diesel
renouvelable du gouvernement du Canada, la Compagnie
Pétrolière Impériale et l'Institut canadien des produits
pétroliers (ICPP). La Canadian Oil Heating Association,
l'Alliance canadienne du camionnage, l'Association
canadienne des carburants renouvelables et plusieurs autres
intervenants de l'industrie ont également fourni une aide au
projet de recherche.
L'étude a révélé que les lignes directrices suivantes
peuvent contribuer à la qualité et à la fiabilité des
produits contenant du biodiesel :
- Une teneur en biodiesel jusqu'à concurrence de 10 % dans
l'huile de
chauffage ne devrait nuire d'aucune façon à la performance
des
fournaises.
- Une teneur limitée en monoglycérides saturés dans le
biodiesel favorise
un écoulement adéquat du combustible. Cela revêt une grande
importance
dans le cas de l'entreposage à basse température et du
fonctionnement
des fournaises et des véhicules motorisés.
- On peut utiliser également des antioxydants pour assurer
la stabilité
du biodiesel lorsque ce produit doit être entreposé durant
de longues
périodes.
"Le projet de recherche démontre, une fois encore, que tous
les intervenants sont résolus à assurer un lancement réussi
du biodiesel dans le respect des normes du Canada en matière
de combustibles renouvelables", affirme la députée de
Sarnia-Lambton, Patricia Davidson, au nom du ministre de
Ressources naturelles Canada, l'honorable Christian Paradis.
"Notre gouvernement investit 202 000 $ dans ce projet visant
à réduire les émissions totales de gaz à effet de serre du
Canada."
L'Impériale a réalisé la recherche à son centre de recherche
de Sarnia. "Nous sommes heureux d'avoir pu offrir les
ressources et la capacité en recherche de L'Impériale pour
favoriser une meilleure compréhension du biodiesel à
l'échelle internationale", explique le gestionnaire du
service de recherche de Sarnia, Will Rogers. "Nous
poursuivons tous l'objectif d'offrir aux Canadiens des
produits fiables et de qualité."
Le président de l'ICPP, Peter Boag, a souligné qu'il est
important de réaliser des études complètes de faisabilité
technique avant d'offrir un nouveau combustible aux
Canadiens. "Les résultats de la recherche serviront à
formuler les mélanges de diesel renouvelable, seront utiles
aux organismes chargés de définir des normes, comme l'Office
des normes générales du Canada, et feront en sorte que les
nouveaux combustibles répondent aux besoins des
consommateurs", affirme M. Boag.
On peut télécharger le rapport sommaire de la recherche à
partir du site www.icpp.ca.
source cnw
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Dernière scène
mouvementée pour les fiducies de revenu
Michel Van de Walle . Les Affaires . 16-01-2010
Tags : Fiducie
Le 1er janvier 2011 sonnera le glas du traitement fiscal
avantageux dont bénéficient les fiducies de revenu non
immobilières au Canada. À moins d'un an de l'échéance, à
quoi doit-on s'attendre ? À une hécatombe du côté des cours
boursiers et des distributions ? À des enterrements ? À des
résurrections sous de nouvelles entités ?
En tout cas, les 12 prochains mois s'annoncent mouvementés,
croient les spécialistes interrogés.
" Certaines fiducies vont peut-être attendre, mais la
majorité d'entre elles se convertiront (en sociétés par
actions) d'ici la fin de 2010 ", croit Marc Gagnon,
gestionnaire de portefeuilles, actions canadiennes, chez
Industrielle Alliance, Gestion de placements.
Un avis que partage Michael Quigley, premier vice-président,
distribution, de Gestion de portefeuille Natcan. " Un
sondage que nous avons mené il y a quelques mois auprès de
fiducies de revenu montrait que 61 % d'entre elles allaient
se convertir en sociétés ordinaires, tandis que 1 ou 2 %
d'entre elles songeaient plutôt à fusionner avec d'autres.
Le reste, ce sont les fiducies immobilières [qui ne sont pas
touchées par la décision d'Ottawa] ", explique M. Quigley.
Lorsque l'engouement pour les fiducies de revenu a atteint
son paroxysme en 2006, on en comptait 254 au Canada. Les
investisseurs se les arrachaient. Non imposées à la source,
leurs distributions mensuelles procuraient des rendements
élevés.
Aujourd'hui, il en reste moins de 170. Plusieurs se sont
déjà converties en sociétés par actions, comme l'entreprise
de camionnage montréalaise TransForce et le producteur de
pétrole et de gaz Crescent Point Energy.
Des cours qui pourraient encore baisser
Selon MM. Gagnon et Quigley, les cours boursiers intègrent
déjà en grande partie la disparition de l'avantage fiscal.
Dans moins d'un an, les fiducies seront imposées à la source
comme toute autre société. " Les prix actuels reflètent ce
qui vient ", assure le spécialiste de Natcan.
Jeffery Lusher, vice-président et directeur régional chez
BMO Harris, n'est toutefois pas totalement convaincu. Il
note que les fiducies qui se sont converties ces dernières
années ont souvent dû réduire leurs distributions et ont vu
leur cours chuter. Cela a été le cas, par exemple, de
TransForce. M. Lusher pense que nombre de petits
investisseurs qui les détiennent encore pour les revenus
qu'elles procurent voudront s'en départir.
Selon M. Gagnon, la conversion du statut de fiducie en celui
de société par actions pourrait conduire à un changement
dans l'actionnariat, car ceux qui ne cherchaient que des
rendements élevés quitteront le navire. " Cela pourrait
causer des baisses de valeur de certains titres ", admet-il.
Évaluer les fiducies au mérite
Il faut aussi distinguer les diverses catégories de
fiducies, celles qui sont matures et celles qui sont en
croissance.
" Certaines fiducies réduiront leurs distributions afin de
financer leur croissance, tandis que d'autres chercheront à
maintenir un dividende élevé ", dit M. Gagnon.
Selon M. Quigley, les perspectives de croissance et le
niveau d'endettement des diverses fiducies seront des
facteurs déterminants dans l'établissement des dividendes
qui seront versés à l'avenir.
De plus, il importe de distinguer les fiducies d'entreprises
de toutes natures de celles qui sont spécialisées dans le
pétrole et le gaz. " Pour les fiducies du secteur
énergétique, à cause de l'amortissement spécial de certaines
activités, plusieurs n'auront pas d'impôt à payer pendant
encore quelques années ", dit-il. Il cite l'exemple de la
fiducie Canadian Oil Sands, de Calgary. Dans plusieurs cas,
le changement de traitement fiscal n'aura pas d'effet à
court terme sur elles.
" Ce sont les prix du pétrole et du gaz qui dicteront les
distributions ", souligne pour sa part M. Gagnon. Par
exemple, Crescent Point Energy, qui s'est convertie en
société en juillet 2009, a maintenu son dividende mensuel à
0,23 $.
Les trois gestionnaires sont unanimes sur un point : ce qui
compte, c'est la qualité de l'entreprise. " À court terme,
il pourrait y avoir un impact négatif sur le cours en
Bourse. Cependant, l'essentiel pour un investisseur, c'est
de regarder les éléments fondamentaux de l'entreprise. Si
elle est de qualité, le placement sera rentable à long terme
", conclut Jeffery Lusher, de BMO Harris.
Un changement qui profitera aux fiducies immobilières
La conversion de la plupart des fiducies de revenu en
sociétés par actions pourrait profiter aux fiducies de
placement immobilier (FPI, ou REIT en anglais), qui ne sont
pas touchées par le changement de traitement fiscal décrété
par Ottawa.
" Les investisseurs sont affamés par le rendement. Je crois
que cela pourrait amener plus de liquidités vers les
fiducies immobilières ", croit Marc Gagnon, gestionnaire
chez Industrielle Alliance, Gestion de placements.
Les fiducies immobilières devraient profiter d'un certain
effet de marché, selon Jeffery Lusher, de BMO Harris. " On
pourrait voir la valeur de leurs unités augmenter en raison
de la demande ", estime-t-il.
Actuellement, les distributions des grandes fiducies
immobilières, comme la numéro un RioCan, de Toronto,
Boardwalk de Calgary et la québécoise Cominar procurent des
rendements qui oscillent entre 4,9 et 7,3 %. C'est plus que
les dividendes versés par la plupart des grandes sociétés
par actions, y compris les banques.
Cependant, Marc Gagnon ne prévoit pas que la conversion
progressive des fiducies de revenu en sociétés provoquera un
boom de naissances de fiducies immobilières. " Quelques
fiducies de plus verront peut-être le jour, mais il n'y aura
pas de flambée. Pour devenir une fiducie immobilière, il
faut tout de même avoir une certaine taille pour répondre
aux exigences du marché. "
Une mort annoncée un soir d'Halloween
C'est le soir de l'Halloween en 2006 que le ministre fédéral
des Finances, Jim Flaherty, a décidé de mettre un terme, le
1er janvier 2011, aux avantages fiscaux conférés aux
fiducies de revenu non immobilières.
Pourquoi sonner le glas ?
La transformation de nombreuses entreprises en fiducies de
revenu privait le gouvernement de millions de dollars de
revenus fiscaux et menaçait l'équité fiscal du régime
canadien, selon Jim Flaherty. En effet, plus il y avait de
conversions, moins il y avait d'entreprises qui payaient de
l'impôt sur le revenu, puisque dans le cadre d'une fiducie,
c'est le détenteur de parts qui paie l'impôt. En 2006,
Ottawa évaluait sa perte nette de revenus fiscaux à 500
millions de dollars.
Quels sont les avantages en place jusqu'en 2011 ?
Une fiducie n'a pas à payer l'impôt des sociétés et elle
peut remettre directement aux porteurs de parts, sous la
forme d'une distribution, les flux de trésorerie qu'elle
reçoit. C'est le détenteur de parts qui paie l'impôt. La
distribution qu'il reçoit est considérée comme un rendement
en capital.
Quelles seront les nouvelles règles ?
Les fiducies feront dès 2011 l'objet d'un traitement
analogue à celui qui s'applique aux sociétés par actions, et
seront donc imposées au même taux que ces dernières. En
2011, le taux d'imposition des sociétés est prévu à 16,5 %
au fédéral et à 11,9 % au Québec, pour un total de 28,4 %.
Sources : Ministère des Finances du Canada, ministère des
Finances du Québec
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Flying J,
Irving et Esso se montrent intérréssés à la rafinerie Shell
source canoe.ca
«Houston, nous avons un
problème». C’est probablement cette phrase que devra dire la
présidente de Shell Canada aux hauts dirigeants du Texas
alors que la grogne s’amplifie au Québec après la décision
de la pétrolière de fermer sa raffinerie de Montréal-Est.
Lors d’une manifestation d’une centaine d’employés qui s’est
tenue mardi, le syndicat des travailleurs de Shell a ainsi
pu rencontrer quelques minutes Lorraine Mitchelmore, grande
patronne du groupe en sol canadien dans un grand hôtel
montréalais.
Selon le SCEP, la présidente a écouté leurs doléances et a
mentionné que leurs arguments seraient mis à l’attention des
dirigeants de la pétrolière dont le siège social est situé à
Houston. Mme Mitchelmore a promis de revenir avec de
nouvelles informations «d’ici quelques jours» au syndicat
qui met beaucoup d’espoir sur cette rencontre.
«La présidente n’a pas pris d’engagements, mais on sait
maintenant que le siège social sera au courant de la
situation», croit Daniel Cloutier, président du SCEP en
entrevue avec Argent.
Opacité du processus
Il reste que l’opacité entourant tout le processus menant à
la transformation de la raffinerie en terminal frustre
particulièrement le syndicat. «On ne comprend pas ce qui
s’est passé. Lorsque Shell avait écarté la fermeture
complète en décembre dernier, on nous avait dit qu’il y
avait des acheteurs crédibles. Puis en janvier, plus rien.
On veut des réponses», affirme M. Cloutier.
Le syndicat souhaite également que Shell vienne s’asseoir
avec le gouvernement en vue de trouver des solutions «plus
porteuses» pour l’économie québécoise. Une rencontre est
prévue avec le SCEP, le président de la FTQ Michel
Arseneault et le ministre du Développement économique
Clément Gignac dans les prochaines journées.
«On va pousser notre message. Le Québec ne peut se permettre
de perdre une raffinerie. Cela augmenterait notre dépendance
envers les autres et serait terrible pour l’industrie de la
pétrochimie», affirme M. Cloutier.
Selon nos informations, Québec aurait proposé à Shell de
venir s’asseoir afin de trouver des options viables, mais la
pétrolière n’aurait pas montré d’intérêt. Shell n’a pas
voulu détailler ses communications avec Québec lors des
dernières semaines.
Intervention de Québec
Mais le SCEP affirme que Québec doit faire quelque chose
pour sauver la raffinerie. «Si on est capable de sauver le
Grand Prix de F1, je ne vois pas pourquoi on n’aiderait pas
une industrie qui a des retombées de 200 millions $ par
année», croit M. Cloutier.
Plusieurs acheteurs se seraient pointés le nez dans la salle
de données (data room) afin de consulter les états
financiers de Shell. Le distributeur américain Flying J et
les pétrolières Esso et Irving auraient été sur les rangs.
Jointe par Argent, cette dernière n’a toutefois pas voulu
confirmer ces informations.
Le syndicat a aussi remis en question la rapidité entourant
le processus entourant la divulgation de la salle des
données en vue d’une vente. Mais selon Shell tout a été fait
dans les règles de l’art alors que la «data room» a fait
l’objet d’une extension en décembre.
La tendance lourde n’est toutefois pas favorable pour la
continuité de Shell à Montréal-Est. La majorité des
pipelines partent maintenant de l’Alberta où les gaz
bitumineux sont puisés vers les États-Unis. Plusieurs
projets notamment Keystone confirme cette avenue.
Mais M. Cloutier affirme qu’il est encore rentable
d’effectuer le raffinage dans l’Est de Montréal. Le syndicat
affirme aussi que la raffinerie a été améliorée dans les
années 2000 rejetant au passage les allégations voulant que
les installations soient vétustes.
Shell a annoncé que sa raffinerie sera transformée en
terminal. Avec cette décision, des 550 employés, il en
restera environ qu’une trentaine après le processus.
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Le camionneur Mario Plourde de Saint-Hubert de
Rivière-du-Loup a été condamné mercredi matin à deux
peines de cinq ans de prison avec sursis. Il devra aussi
payer 15 000 $ d'amende et les frais de cour. Le
tribunal de Frederick au Maryland lui impose trois ans
de probation.
À moins de briser les conditions de sa probation, le
camionneur échappe ainsi à l'emprisonnement.
L'homme de 45 ans avait plaidé coupable à des
accusations de complot et de possession de drogues dans
le but de trafic. Il était passible d'une peine de
prison maximale de 20 ans et d'une amende de 30 000 $.
Mario Plourde avait été arrêté aux États-Unis le 19
décembre 2008. Sa remorque contenait 110 000 comprimés
d'ecstasy et 20 kilos de marijuana hydroponique qui se
vend près de 3000 $ le kilo. Le camionneur avait été
ensuite détenu pendant 49 jours. Il avait alors clamé
son innocence. Sa famille avait amassé 300 000 $ pour le
faire libérer. Source Radio-Canada
Mario Plourde dit pouvoir
rembourser ses prêteurs
RIVIERE-DU-LOUP -
Maintenant que la sentence est tombée et que le
camionneur Mario Plourde de
Saint-Hubert-de-Rivière-du-Loup s'en tire avec trois ans
de probation et d'une amende de 15 000$, nombreux sont
ceux qui s'interrogent à savoir ce qu'il adviendra des
250 000$ US amassés pour payer la caution.
En ce qui concerne l'amende de 15 000$, la cour du
Maryland s'est déjà payée à même la caution de 250 000$
versée par la famille Plourde qui, à l'aide d'une
campagne de financement, avait amassé l'argent
nécessaire pour libérer le camionneur.
Le reste de la caution, soit 235 000$, a été remis comme
prévu à Maryse Dumont, la conjointe de Mario Plourde qui
elle, redistribuera l'argent aux prêteurs en question.
«Tout le monde va ravoir son argent», a précisé le
préfet de la MRC de Rivière-du-Loup, Michel Lagacé, qui
s'était impliqué personnellement en entrant en contact
avec quelques possibles prêteurs, pour aider l'homme de
Saint-Hubert suite à son arrestation pour trafic de
drogue dans l'état du Maryland en décembre 2008.
Après avoir parlé à la famille, le préfet Lagacé a
ajouté qu'il s'agissait d'une victoire pour toute la
famille de Mario Plourde.
De son côté, le curé de la paroisse de Saint-Hubert,
l'abbé Béatrix Morin, qui devait gérer l'argent amassé
sous forme de dons pour subvenir aux besoins journaliers
des membres de la famille de Mario Plourde, il a indiqué
qu'il restait une somme d'environ 12 000$ dans le compte
de caisse ouvert spécialement à cette fin.
Selon ses dires, il ne serait pas impossible que cette
somme soit ajoutée au montant de 235 000$ restant de la
caution, pour rembourser à presque 100% les sommes
prêtées. source Canoe.com
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Lamoureux,
en course pour le titre de camion de l'année
CASSELMAN
- Trônant fièrement en page 43 du dernier magazine
Pumper, le camion de la compagnie Lamoureux Pumping Inc.
de Casselman concoure pour le titre du plus beau camion
de l’année.
Les lecteurs avaient jusqu’au 23 décembre pour élire le
plus beau truck parmi les douze véhicules retenus par
Pumper.com tout au long de l’année. En janvier dernier,
Marc Lamoureux avait déjà eu la bonne surprise de
commencer 2009 en beauté, son camion étant sélectionné «
truck du mois ».
Un an plus tard, c’est avec une certaine impatience
qu’il attend le résultat du concours qui le met aux
prises avec 11 compagnies américaines. Non sans fierté,
il raconte : « c’est un magazine qui est distribué dans
toute l’Amérique du Nord et c’est la première fois qu’un
camion canadien concoure. En 2008, j’avais envoyé une
photo juste pour le plaisir car j’étais fier de notre
véhicule et j’ai été sélectionné. Pour le vote final,
nous avons fait du bouche à oreille et la compagnie
Vacutrux a également appuyé notre campagne ».
Pour fêter les 25 ans de sa compagnie, en 2007, Marc
Lamoureux avait fait l’acquisition d’un magnifique
camion Kenworth T800 de la compagnie Vacutrux d’Elmira,
en Ontario.
Réalisé sur commande pour répondre à l’impératif
professionnel autant que pour des considérations
esthétiques, il est facilement reconnaissable avec sa
couleur rouge et son magnifique chrome.
La compagnie Vacutrux en serait si fière qu’elle aurait
décidé, selon M. Lamoureux, de l’inscrire à un concours
international à Louisville, dans le Kentucky.
Mais avant ça, le vote des lecteurs devrait rendre son
verdict dans le courant du mois de janvier. S’il gagne
le concours, l’entreprise de M. Lamoureux aura les
honneurs de figurer en page central du magazine Pumper
de février. source l'argenteuil
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Les Heures
de Services ont besoins de plus de souplesse
SPECIAL REPORT: OOIDA, drivers say HOS needs
flexibilityThursday, Jan. 28, 2010 – Citing the need for
breaks during the day, for a reduction in stress, and
for maximizing quality driving time, truckers say
flexibility is the key to improving the hours-of-service
regulations.
The fourth listening session held by the Federal Motor
Carrier Safety Administration on the hours-of-service
regulation drew a standing-room-only crowd with more
than 120 people attending the Davenport, IA, session.
Conveniently located next door to the Flying J in
Davenport, the crowd was largely truck drivers ready to
submit their comments on the hours-of-service
regulations. Phone lines were flooded with drivers,
numbering more than 40 callers waiting to comment at
times.
The message delivered time and time again was the need
for flexibility. The rigid nature of the 14-hour on-duty
clock and the current split sleeper-berth exemption were
repeatedly challenged as actually causing stress and
fatigue on drivers.
“The majority of drivers out there are interested in
flexibility,” OOIDA Executive Vice President Todd
Spencer told the panel in Davenport. “Flexibility in the
sleeper berth. Flexibility to be able to take a break in
the middle of the day.
Spencer highlighted how science alone cannot dictate a
when a driver really needs to rest.
“Circadian cycles are real. But sometimes in the
afternoon, you just get sleepy,” he said. “You don’t
need eight hours of sleep, but you do need a catnap. You
can push through that need for a nap, but is that in the
interest of safety?”
Beyond flexibility, Spencer encouraged the agency to
look at making the industry better. He pushed for
economic incentives and disincentives on shippers and
receivers.
“Some people might gasp and say that will add to the
cost of goods. Not if shippers and receivers schedule
drivers better and get them in and out,” he said.
“Right now, a driver’s time is not his own,” he said.
Another way to give drivers more control over their time
would be for company drivers to be paid by the hour
rather than by the mile. He underscored that point by
saying if company drivers were under the Fair Labor
Standards Act, which mandates overtime pay, less driver
time would be squandered by motor carriers, shippers and
receivers.
A number of drivers also beat the flexibility drum,
sharing stories of coercion, stress and wasted time and
the fact that drivers, ultimately, are the ones who pay.
“Everything is coming down to a stranglehold on the
drivers out here,” Bob Kinsey, an OOIDA member told the
panel when he called in. “I’m a professional driver, but
I'm not treated like it out here ... unless I do
something wrong.”
Repeatedly, drivers talked about if they only had the
flexibility to take a nap or break during the day –
perhaps while delayed at docks – they would not lose
their productive driving time because of the 14-hour
clock. And they would be driving more refreshed.
OOIDA Member Tom Bower of Nicholasville, KY, who is a
small fleet owner and driver, drove that point home very
simply.
“Waiting makes you tired,” he called in and told the
panel.
OOIDA Life Member Harold Babbitt, Fremont, NE, may have
very well put the exclamation point on Bower’s statement
when he recounted his waiting time at one shipper’s
facility.
“You talk about fatigue. Dominex forces me to sit on a
bench 4-5 hours while getting unloaded when I could be
in sleeper,” Babbitt told the panel during his comments.
Many drivers continued to push for shippers and
receivers to be subject to some accountability under the
hours-of-service regulations.
That point, one that OOIDA representatives and member
have made at all four of the listening session started
drawing follow-up comments from the FMCSA panelists.
The panel repeatedly heard stories from drivers, and
even from one company logbook clerk, that the 34-hour
restart is almost invaluable. Drivers routinely use the
full scope of the 34-hour restart, many times at home,
and even take upward of 48 hours.
Outside the scope of tweaking the current hours-of-service
regulations, early on in the session, at least one
different way of approaching the rule was suggested. One
caller tossed out the idea of tying driving time to
sleeper berth time. If you’re in the sleeper berth four
hours, you could drive four hours.
As of press time, the panel was still listening to
commenters and scheduled to take phone calls until 9
p.m. Central.
Anyone who was unable to attend a listening session or
to call in comments, can still comment on the docket.
Click here for more information on how to comment.
source OOIDA
Jean-Marie
Bernier
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Toutes personnes intéressées par ce poste sont priées de soumettre leur candidature à l’adresse suivante :
Département des Ressources Humaines
Télécopieur : (418) 834-8262/ rh@kingswayvrac.com