Alerte:

Le Salon TRUCK WORLD 2010 prendra d'assaut l'international Center de Toronto les 15-16-17 Avril 2010. Benoit Et Simon seront sur place pour diffuser en direct le Jeudi - Vendredi - Samedi sur XM-172 et sur le Web. Surveillez prochainement l'horaire de diffusion sur Truck Stop Québec!

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1470 km en 20 heures...

Un chauffeur de camion a conduit pendant 20 heures sans respecter ses heures de repos. Il a été arrêté par la police lundi matin dans les Grisons. Il doit s'attendre à un retrait de permis car il a aussi manipulé son enregistreur de vitesse.

Le conducteur âgé de 46 ans habite en Suisse. Entre lundi matin et mardi après-midi, il a passé 20 heures au volant et effectué plus de 1470 kilomètres. Sa plus longue pause a duré moins de deux heures, a indiqué la police cantonale des Grisons.
 

source:  Romandie

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Produits Locaux.... Pas toujours verts!

(Québec) Les partisans de l'achat local de nourriture devront refaire leurs devoirs : contrairement à la croyance populaire, acheter des denrées provenant de sa propre région n'est pas une habitude vraiment verte, d'après une «note» de l'Institut économique de Montréal (IEM).

Dans leur texte rendu public hier, le géographe de l'Université de Toronto Pierre Desrochers et la consultante Hiroko Shimizu dénoncent l'idée simpliste, mais très répandue, voulant que les aliments produits à des milliers de kilomètres d'ici soient particulièrement polluants du point de vue des gaz à effet de serre (GES). Au contraire, soulignent-ils, il a été calculé qu'en moyenne, 83 % des GES liés à notre alimentation sont générés lors de la production de la nourriture, et seulement 11 % lors de son transport.

Pour cette raison, il est souvent plus écologique de produire une denrée à un endroit où sa culture est très efficace, quitte à le transporter ensuite sur des milliers de kilomètres, puisque travailler une parcelle inefficace demande plus de carburant et d'engrais - lesquels génèrent beaucoup d'oxyde nitreux (N2O), dont le potentiel de réchauffement est 298 fois plus élevé que celui du CO2 - pour une même quantité de nourriture produite.

En Angleterre, exemplifie le texte, faire pousser une tonne de tomates entraîne le rejet de 2,4 tonnes de gaz carbonique dans l'atmosphère, contre seulement 0,6 tonne en Espagne, où le besoin de chauffer les serres est moindre. De même, soulignent M. Desrochers et Mme Shimizu, les fermiers californiens peuvent tirer jusqu'à 50 000 kg de fraises sur un hectare de terre, alors que ce ratio n'est que de 7000 à 10 000 kg/ha en Ontario.


Et c'est sans compter, a ajouté le géographe lors d'un entretien téléphonique avec Le Soleil, que le mode de transport a une énorme incidence sur le bilan de GES. Même sur de très grandes distances, dit-il, les émissions «par unité» du transport en paquebot demeurent plus faibles que celles du transport par camion. «Donc, en bout de ligne, la notion des kilomètres alimentaires ne veut plus dire grand-chose», note M. Desrochers.

Pas de surprise

Appelé à commenter ce qui sera reçu, dans certains milieux, comme un gros pavé dans la mare, le chercheur de la faculté des sciences de l'agriculture et de l'alimentation de l'Université Laval Frédéric Guay s'est montré peu surpris par les résultats. Selon M. Guay, qui étudie notamment les effets environnementaux de l'agriculture, «ce n'est pas automatiquement vrai, en effet, qu'en achetant du producteur du coin, le bilan de CO2 sera meilleur qu'en achetant un produit qui a été transporté sur de grandes distances. Ce n'est pas vrai pour tous les produits, en tout cas».

Pour le boeuf, illustre-t-il, dont la production est connue pour ses fortes émissions de GES, le transport compte pour moins de 10 % du bilan, mais cela peut être passablement plus pour d'autres denrées.

Un des reproches principaux que l'on adressait hier à M. Desrochers et à Mme Shimizu était de n'avoir tenu compte que des GES, laissant d'autres polluants «hors de l'image». La Californie, par exemple, permet toujours l'utilisation du bromométhane comme insecticide, notamment dans les champs de fraises, même s'il est interdit par une majorité de pays à cause des dommages qu'il cause à la couche d'ozone.

Du côté de la Coalition pour la souveraineté alimentaire, le coordonnateur Frédéric Paré dit voir une contradiction dans le texte de l'IEM, au sens où celui-ci montre la production comme le principal émetteur de GES et plaide en même temps pour une plus grande place aux mécanismes du marché. Or, dit M. Paré, un marché plus libre pousserait un plus grand nombre de fermiers vers des techniques agricoles intensives, qui produisent plus de GES...

M. Paré admet toutefois qu'«il est vrai que le transport transfrontalier n'est pas la première source de GES pour l'industrie alimentaire».

Source: le soleil
 

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Un siège pour camion par Bose

Si l’on parle de Bose, c’est bien entendu à l’univers du son que l’on pense. Mais le dernier né des produits de la firme américaine sera sans aucun lien avec ce milieu : il s’agit d’un siège destiné à être installé dans les poids-lourds. Baptisé Bose Ride, il ne contient aucun haut-parleur pour diffuser le son, mais un innovant système de suspension pour filtrer toute vibration.

Ce nouveau produit est issu des recherches avancées de Bose sur l’un de sujets défendus par le fondateur de la société Amar Bose : la suspension totalement électrique et éléctro-magnétique. Vous vous souvenez peut-être voici quelques années d’un prototype de démonstration réalisé par Bose, sur la base d’une Lexus LS400, pour démontrer les capacités de sa suspension. Le système mis au point durant de longues années (depuis 1980) par les chercheurs se montrait capable d’absorber sans choc pour les occupants les divers trous et bosses sur la route, tout en limitant singulièrement la prise de roulis. Un système très efficace, mais encore limité dans son application en série par plusieurs aspects et en particulier la masse des composants et le prix. Si Bose ne désespère pas de trouver un débouché à son système, en comptant en particulier sur les constructeurs allemands, une autre application a été trouvée.

Ce système de filtration des vibrations est installé directement sous l’embase du siège d’un poids lourd. Le conducteur se trouve donc isolé de la route de façon plus efficace, avec pour résultat un meilleur confort de conduite, et une diminution du mal de dos dont se plaignent la plupart des chauffeurs selon Bose. Il se compose principalement de trois composants : un actuateur électromagnétique, un amplificateur régénératif, des capteurs et une électronique de contrôle.

Ce confort à bien sûr un prix, comme tous les produits de la marque d’ailleurs. Il faut compter environ 10.000$ par siège, et la production doit démarrer en mars prochain. Le constructeur de hi-fi devenu équipementier espère convaincre avant tout les grandes flottes. source leblogauto.com
 

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Normandin Transit prend livraison du premier T700 au Canada
source: transportroutier.ca



Le premier Kenworth T700 au Canada, et sûrement aussi l’un des premiers camions à réduction catalytique sélective livré au pays, a fait son arrivée le 22 janvier dans la cour de Normandin Transit.

Le transporteur de Napierville est l’un des plus gros utilisateurs de Kenworth au pays. Il semble que très peu de gens aient entendu parler du T700 à ce jour. On peut présumer qu’il fera l’objet d’un lancement officiel lors du salon Mid-America Trucking Show, qui aura lieu à Louisville au Kentucky en mars prochain.

D’après ce que Transport Routier a pu apprendre de Marcel Morin, représentant des ventes pour Kenworth Montréal, le nouveau T700 remplace le T2000 lancé dans les années 90.

Kenworth positionne son nouveau modèle comme son fer de lance au point de vue de l’aérodynamique. Grâce à la modélisation par ordinateur de la dynamique des fluides, Kenworth a réussi à optimiser l’aérodynamisme global du T700, y compris le pare-chocs, le capot, la calandre, les profilages, les prolongateurs latéraux et les portes.

Kenworth indique que, lorsque le T700 est bâti et conduit adéquatement, il peut procurer une économie de carburant de 1,5% à 3,5% supérieure aux modèles concurrents. Cela se traduit par des économies de carburant se chiffrant entre 1000$ et 2 000$ par camion annuellement en utilisation autoroutière typique. (Estimations basées sur 120 000 milles par année à 3$ le gallon de diesel).

La cabine du T700 offre quelque 60 pieds cubes de rangement additionnels et son volume intérieur est environ 23% plus grand par rapport aux T660 et T2000 bâtis de façon équivalente. La hauteur intérieure atteint huit pieds, et presque deux pieds et demi séparent les sièges du conducteur et du passager pour offrir un accès facile au compartiment-couchette, précise Kenworth.

Ce compartiment-couchette bénéficie d’ailleurs d’ampoules incandescentes au xénon qui offrent un meilleur éclairage en plus d’une durée de vie utile plus longue. Des phares au xénon sont également offerts avec le T700. Ces phares promettent une visibilité nocturne semblable à la visibilité de jour et offriraient en outre une excellente visibilité par temps brumeux.

Le nouveau toit aérodynamique a également été conçu par modélisation de la dynamique des fluides et présente de nombreux détails favorisant l’aérodynamisme. Les feux DEL sont encastrés et Kenworth a éliminé le pare-soleil. Des études ont en effet démontré que le pare-soleil n’est d'aucune efficacité à réduire les rayons lumineux à l’intérieur de l’habitacle, mais qu’il a un effet négatif important sur l’aérodynamisme du camion.

Parmi les autres caractéristiques du T700 : un panneau de montage optionnel qui permet de régler à la position idéale une télé à écran plat d’une dimension pouvant atteindre 16 pouces et un réfrigérateur, également en option, de style «tiroir» plus accessible et plus ergonomique.

Marcel Morin a indiqué que le nouveau T700 est «un peu plus léger que le T2000 ».

Le T700 de Normandin Transit est propulsé par un moteur Cummins ISX 15 de 425 chevaux jumelé à une transmission Fuller RTLO à 13 rapports.

Ce premier T700 servira de camion-test, autant pour Normandin Transit que pour Kenworth.

«Il faut se mettre à la page avec les nouvelles technologies, les apprivoiser», explique Danielle Normandin, vice-présidente de Normandin Transit.

Le camion a été confié à Michel Doiron, «un chauffeur d’expérience, patient et qui démontre un intérêt pour l’ingénierie», souligne Mme Normandin. En outre, M. Doiron effectue des itinéraires stables en Caroline-du-Nord, ce qui aidera à recueillir des données de qualité. On veut notamment évaluer le moteur et le système de post-traitement par réduction catalytique sélective (urée) ainsi que l’efficacité énergétique et l’aérodynamisme du T700.

«Un suivi étroit sera assuré, une fois par semaine, pour recueillir les commentaires de M. Doiron et des mécaniciens de Normandin Transit.

«Mais le véritable test quant à l’efficacité de l’urée sera effectué en juin», précise Danielle Normandin. C’est en effet à ce moment que Normandin Transit prendra possession d’un deuxième T700, mais propulsé celui-là par le nouveau moteur Paccar MX, une variation du moteur DAF européen
 

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Gaz Métro mise sur le transport routier

Les premiers véhicules lourds roulant au gaz naturel pourraient bientôt faire leur apparition sur les routes du Québec. C’est ce qu’a annoncé lundi la pdg de Gaz Métro, Sophie Brochu, au cours d’un dîner organisé par le Cercle canadien de Montréal. Sans vouloir entrer dans les détails, Mme Brochu a mentionné que son entreprise préciserait bientôt la nature d’un partenariat avec le Groupe Robert, spécialisé dans le transport par véhicules lourds, pour que des véhicules de sa flotte utilisent le gaz naturel comme carburant. «Je n’ai aucun mal à dire que la voiture électrique a un brillant avenir au Québec. Par contre, pour ce qui est du transport lourd, l’électricité est de peu de secours», a-t-elle souligné. Dans ce contexte, le gaz naturel peut donc s'avérer très utile à la lutte contre le réchauffement, car, bien qu’il s’agisse d’un combustible fossible, il émet moins de CO2 que l’essence normale, a fait valoir Mme Brochu. Source: Lesaffaires.com

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Une importante recherche se fait rassurante au sujet de l'huile de chauffage et des carburants de transport contenant du biodiesel

SARNIA and OTTAWA, le 29 janv. /CNW Telbec/ - La collaboration entre le gouvernement du Canada et plusieurs organisations engagées dans l'énergie et dans les transports font avancer la recherche de base sur le stockage et l'utilisation de l'huile de chauffage et des carburants de transport contenant du biodiesel.

Une étude récente sur la qualité et sur la fiabilité des produits contenant du biodiesel a été financée par l'Initiative nationale de démonstration du diesel renouvelable du gouvernement du Canada, la Compagnie Pétrolière Impériale et l'Institut canadien des produits pétroliers (ICPP). La Canadian Oil Heating Association, l'Alliance canadienne du camionnage, l'Association canadienne des carburants renouvelables et plusieurs autres intervenants de l'industrie ont également fourni une aide au projet de recherche.

L'étude a révélé que les lignes directrices suivantes peuvent contribuer à la qualité et à la fiabilité des produits contenant du biodiesel :


- Une teneur en biodiesel jusqu'à concurrence de 10 % dans l'huile de
chauffage ne devrait nuire d'aucune façon à la performance des
fournaises.

- Une teneur limitée en monoglycérides saturés dans le biodiesel favorise
un écoulement adéquat du combustible. Cela revêt une grande importance
dans le cas de l'entreposage à basse température et du fonctionnement
des fournaises et des véhicules motorisés.

- On peut utiliser également des antioxydants pour assurer la stabilité
du biodiesel lorsque ce produit doit être entreposé durant de longues
périodes.

"Le projet de recherche démontre, une fois encore, que tous les intervenants sont résolus à assurer un lancement réussi du biodiesel dans le respect des normes du Canada en matière de combustibles renouvelables", affirme la députée de Sarnia-Lambton, Patricia Davidson, au nom du ministre de Ressources naturelles Canada, l'honorable Christian Paradis. "Notre gouvernement investit 202 000 $ dans ce projet visant à réduire les émissions totales de gaz à effet de serre du Canada."

L'Impériale a réalisé la recherche à son centre de recherche de Sarnia. "Nous sommes heureux d'avoir pu offrir les ressources et la capacité en recherche de L'Impériale pour favoriser une meilleure compréhension du biodiesel à l'échelle internationale", explique le gestionnaire du service de recherche de Sarnia, Will Rogers. "Nous poursuivons tous l'objectif d'offrir aux Canadiens des produits fiables et de qualité."

Le président de l'ICPP, Peter Boag, a souligné qu'il est important de réaliser des études complètes de faisabilité technique avant d'offrir un nouveau combustible aux Canadiens. "Les résultats de la recherche serviront à formuler les mélanges de diesel renouvelable, seront utiles aux organismes chargés de définir des normes, comme l'Office des normes générales du Canada, et feront en sorte que les nouveaux combustibles répondent aux besoins des consommateurs", affirme M. Boag.

On peut télécharger le rapport sommaire de la recherche à partir du site www.icpp.ca.
source cnw

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Dernière scène mouvementée pour les fiducies de revenu
Michel Van de Walle . Les Affaires . 16-01-2010

Tags : Fiducie

Le 1er janvier 2011 sonnera le glas du traitement fiscal avantageux dont bénéficient les fiducies de revenu non immobilières au Canada. À moins d'un an de l'échéance, à quoi doit-on s'attendre ? À une hécatombe du côté des cours boursiers et des distributions ? À des enterrements ? À des résurrections sous de nouvelles entités ?



En tout cas, les 12 prochains mois s'annoncent mouvementés, croient les spécialistes interrogés.



" Certaines fiducies vont peut-être attendre, mais la majorité d'entre elles se convertiront (en sociétés par actions) d'ici la fin de 2010 ", croit Marc Gagnon, gestionnaire de portefeuilles, actions canadiennes, chez Industrielle Alliance, Gestion de placements.



Un avis que partage Michael Quigley, premier vice-président, distribution, de Gestion de portefeuille Natcan. " Un sondage que nous avons mené il y a quelques mois auprès de fiducies de revenu montrait que 61 % d'entre elles allaient se convertir en sociétés ordinaires, tandis que 1 ou 2 % d'entre elles songeaient plutôt à fusionner avec d'autres. Le reste, ce sont les fiducies immobilières [qui ne sont pas touchées par la décision d'Ottawa] ", explique M. Quigley.



Lorsque l'engouement pour les fiducies de revenu a atteint son paroxysme en 2006, on en comptait 254 au Canada. Les investisseurs se les arrachaient. Non imposées à la source, leurs distributions mensuelles procuraient des rendements élevés.



Aujourd'hui, il en reste moins de 170. Plusieurs se sont déjà converties en sociétés par actions, comme l'entreprise de camionnage montréalaise TransForce et le producteur de pétrole et de gaz Crescent Point Energy.



Des cours qui pourraient encore baisser


Selon MM. Gagnon et Quigley, les cours boursiers intègrent déjà en grande partie la disparition de l'avantage fiscal. Dans moins d'un an, les fiducies seront imposées à la source comme toute autre société. " Les prix actuels reflètent ce qui vient ", assure le spécialiste de Natcan.



Jeffery Lusher, vice-président et directeur régional chez BMO Harris, n'est toutefois pas totalement convaincu. Il note que les fiducies qui se sont converties ces dernières années ont souvent dû réduire leurs distributions et ont vu leur cours chuter. Cela a été le cas, par exemple, de TransForce. M. Lusher pense que nombre de petits investisseurs qui les détiennent encore pour les revenus qu'elles procurent voudront s'en départir.



Selon M. Gagnon, la conversion du statut de fiducie en celui de société par actions pourrait conduire à un changement dans l'actionnariat, car ceux qui ne cherchaient que des rendements élevés quitteront le navire. " Cela pourrait causer des baisses de valeur de certains titres ", admet-il.



Évaluer les fiducies au mérite



Il faut aussi distinguer les diverses catégories de fiducies, celles qui sont matures et celles qui sont en croissance.



" Certaines fiducies réduiront leurs distributions afin de financer leur croissance, tandis que d'autres chercheront à maintenir un dividende élevé ", dit M. Gagnon.



Selon M. Quigley, les perspectives de croissance et le niveau d'endettement des diverses fiducies seront des facteurs déterminants dans l'établissement des dividendes qui seront versés à l'avenir.



De plus, il importe de distinguer les fiducies d'entreprises de toutes natures de celles qui sont spécialisées dans le pétrole et le gaz. " Pour les fiducies du secteur énergétique, à cause de l'amortissement spécial de certaines activités, plusieurs n'auront pas d'impôt à payer pendant encore quelques années ", dit-il. Il cite l'exemple de la fiducie Canadian Oil Sands, de Calgary. Dans plusieurs cas, le changement de traitement fiscal n'aura pas d'effet à court terme sur elles.



" Ce sont les prix du pétrole et du gaz qui dicteront les distributions ", souligne pour sa part M. Gagnon. Par exemple, Crescent Point Energy, qui s'est convertie en société en juillet 2009, a maintenu son dividende mensuel à 0,23 $.



Les trois gestionnaires sont unanimes sur un point : ce qui compte, c'est la qualité de l'entreprise. " À court terme, il pourrait y avoir un impact négatif sur le cours en Bourse. Cependant, l'essentiel pour un investisseur, c'est de regarder les éléments fondamentaux de l'entreprise. Si elle est de qualité, le placement sera rentable à long terme ", conclut Jeffery Lusher, de BMO Harris.



Un changement qui profitera aux fiducies immobilières



La conversion de la plupart des fiducies de revenu en sociétés par actions pourrait profiter aux fiducies de placement immobilier (FPI, ou REIT en anglais), qui ne sont pas touchées par le changement de traitement fiscal décrété par Ottawa.



" Les investisseurs sont affamés par le rendement. Je crois que cela pourrait amener plus de liquidités vers les fiducies immobilières ", croit Marc Gagnon, gestionnaire chez Industrielle Alliance, Gestion de placements.



Les fiducies immobilières devraient profiter d'un certain effet de marché, selon Jeffery Lusher, de BMO Harris. " On pourrait voir la valeur de leurs unités augmenter en raison de la demande ", estime-t-il.



Actuellement, les distributions des grandes fiducies immobilières, comme la numéro un RioCan, de Toronto, Boardwalk de Calgary et la québécoise Cominar procurent des rendements qui oscillent entre 4,9 et 7,3 %. C'est plus que les dividendes versés par la plupart des grandes sociétés par actions, y compris les banques.



Cependant, Marc Gagnon ne prévoit pas que la conversion progressive des fiducies de revenu en sociétés provoquera un boom de naissances de fiducies immobilières. " Quelques fiducies de plus verront peut-être le jour, mais il n'y aura pas de flambée. Pour devenir une fiducie immobilière, il faut tout de même avoir une certaine taille pour répondre aux exigences du marché. "



Une mort annoncée un soir d'Halloween



C'est le soir de l'Halloween en 2006 que le ministre fédéral des Finances, Jim Flaherty, a décidé de mettre un terme, le 1er janvier 2011, aux avantages fiscaux conférés aux fiducies de revenu non immobilières.



Pourquoi sonner le glas ?



La transformation de nombreuses entreprises en fiducies de revenu privait le gouvernement de millions de dollars de revenus fiscaux et menaçait l'équité fiscal du régime canadien, selon Jim Flaherty. En effet, plus il y avait de conversions, moins il y avait d'entreprises qui payaient de l'impôt sur le revenu, puisque dans le cadre d'une fiducie, c'est le détenteur de parts qui paie l'impôt. En 2006, Ottawa évaluait sa perte nette de revenus fiscaux à 500 millions de dollars.



Quels sont les avantages en place jusqu'en 2011 ?



Une fiducie n'a pas à payer l'impôt des sociétés et elle peut remettre directement aux porteurs de parts, sous la forme d'une distribution, les flux de trésorerie qu'elle reçoit. C'est le détenteur de parts qui paie l'impôt. La distribution qu'il reçoit est considérée comme un rendement en capital.



Quelles seront les nouvelles règles ?



Les fiducies feront dès 2011 l'objet d'un traitement analogue à celui qui s'applique aux sociétés par actions, et seront donc imposées au même taux que ces dernières. En 2011, le taux d'imposition des sociétés est prévu à 16,5 % au fédéral et à 11,9 % au Québec, pour un total de 28,4 %.



Sources : Ministère des Finances du Canada, ministère des Finances du Québec
 

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Flying J, Irving et Esso se montrent intérréssés à la rafinerie Shell

source canoe.ca

«Houston, nous avons un problème». C’est probablement cette phrase que devra dire la présidente de Shell Canada aux hauts dirigeants du Texas alors que la grogne s’amplifie au Québec après la décision de la pétrolière de fermer sa raffinerie de Montréal-Est.

Lors d’une manifestation d’une centaine d’employés qui s’est tenue mardi, le syndicat des travailleurs de Shell a ainsi pu rencontrer quelques minutes Lorraine Mitchelmore, grande patronne du groupe en sol canadien dans un grand hôtel montréalais.

Selon le SCEP, la présidente a écouté leurs doléances et a mentionné que leurs arguments seraient mis à l’attention des dirigeants de la pétrolière dont le siège social est situé à Houston. Mme Mitchelmore a promis de revenir avec de nouvelles informations «d’ici quelques jours» au syndicat qui met beaucoup d’espoir sur cette rencontre.

«La présidente n’a pas pris d’engagements, mais on sait maintenant que le siège social sera au courant de la situation», croit Daniel Cloutier, président du SCEP en entrevue avec Argent.

Opacité du processus

Il reste que l’opacité entourant tout le processus menant à la transformation de la raffinerie en terminal frustre particulièrement le syndicat. «On ne comprend pas ce qui s’est passé. Lorsque Shell avait écarté la fermeture complète en décembre dernier, on nous avait dit qu’il y avait des acheteurs crédibles. Puis en janvier, plus rien. On veut des réponses», affirme M. Cloutier.

Le syndicat souhaite également que Shell vienne s’asseoir avec le gouvernement en vue de trouver des solutions «plus porteuses» pour l’économie québécoise. Une rencontre est prévue avec le SCEP, le président de la FTQ Michel Arseneault et le ministre du Développement économique Clément Gignac dans les prochaines journées.

«On va pousser notre message. Le Québec ne peut se permettre de perdre une raffinerie. Cela augmenterait notre dépendance envers les autres et serait terrible pour l’industrie de la pétrochimie», affirme M. Cloutier.

Selon nos informations, Québec aurait proposé à Shell de venir s’asseoir afin de trouver des options viables, mais la pétrolière n’aurait pas montré d’intérêt. Shell n’a pas voulu détailler ses communications avec Québec lors des dernières semaines.

Intervention de Québec

Mais le SCEP affirme que Québec doit faire quelque chose pour sauver la raffinerie. «Si on est capable de sauver le Grand Prix de F1, je ne vois pas pourquoi on n’aiderait pas une industrie qui a des retombées de 200 millions $ par année», croit M. Cloutier.

Plusieurs acheteurs se seraient pointés le nez dans la salle de données (data room) afin de consulter les états financiers de Shell. Le distributeur américain Flying J et les pétrolières Esso et Irving auraient été sur les rangs. Jointe par Argent, cette dernière n’a toutefois pas voulu confirmer ces informations.

Le syndicat a aussi remis en question la rapidité entourant le processus entourant la divulgation de la salle des données en vue d’une vente. Mais selon Shell tout a été fait dans les règles de l’art alors que la «data room» a fait l’objet d’une extension en décembre.

La tendance lourde n’est toutefois pas favorable pour la continuité de Shell à Montréal-Est. La majorité des pipelines partent maintenant de l’Alberta où les gaz bitumineux sont puisés vers les États-Unis. Plusieurs projets notamment Keystone confirme cette avenue.

Mais M. Cloutier affirme qu’il est encore rentable d’effectuer le raffinage dans l’Est de Montréal. Le syndicat affirme aussi que la raffinerie a été améliorée dans les années 2000 rejetant au passage les allégations voulant que les installations soient vétustes.

Shell a annoncé que sa raffinerie sera transformée en terminal. Avec cette décision, des 550 employés, il en restera environ qu’une trentaine après le processus.

 

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